---
title: Logistica marittima, il continuo aumento dei costi dei noli
description: "Continuano ad aumentare i costi dei noli marittimi, ma all'interno di uno scenario differente rispetto alla post pandemia. L’aumento del costo dei noli marittimi registrato nel 2021, quando un 40 TEU (TEU è la misura standard del traporto marittimo che corrisponde a un container con capacità 33 metr..."
featured_image: https://www.paroledimanagement.it/wp-content/uploads/2024/07/logistica-noli.jpg
date: 2024-07-26
modified: 2025-09-17
author: Redazione
url: https://www.paroledimanagement.it/fabbrica/logistica-marittima-il-continuo-aumento-dei-costi-dei-noli/
categories: [Fabbrica]
tags: [Fabbrica Futuro, "Canale Suez|logistica marittima|social dumping"]
---

# Logistica marittima, il continuo aumento dei costi dei noli

![Logistica marittima, il continuo aumento dei costi dei noli](https://www.paroledimanagement.it/wp-content/uploads/2024/07/logistica-noli.jpg)

Continuano ad **aumentare i costi dei noli marittimi**, ma all'interno di uno scenario differente rispetto alla post pandemia. L’aumento del costo dei noli marittimi registrato nel 2021, quando un 40 TEU (TEU è la misura standard del traporto marittimo che corrisponde a un container con capacità 33 metri cubi, *ndr*) sulla tratta Shangai-Genova raggiunse il **picco astronomico di 14mila dollari**, fu prevalentemente determinato dall’incremento di domanda di merci a seguito di due fattori: da un lato, la **ripresa dei consumi post pandemia **e, dall’altro, l’effetto degli stimoli all’economia derivanti dai **pacchetti governativi** (in primis, per portata, quello americano). La logistica marittima ha sperimentato sulla propria pelle un fenomeno ben noto a chi si occupa di** gestione della Supply chain**: **l’effetto bullwhip**. Una variazione della domanda al consumo si amplifica esponenzialmente ripercorrendo la catena a ritroso determinando questi effetti.

L’**incremento attuale **- il nolo del 40 TEU da Shangai a Genova ha **raggiunto 7.200 dollari** contro i circa 3.600 dollari di fine aprile e 1.300-1.500 dollari nell’autunno 2023 - non deriva tanto, invece, dalla domanda di noli, che si mantiene stabile con un trend in leggero aumento, quanto da una **serie di concause**. La prima è la reticenza delle compagnie armatoriali di usufruire del **canale di Suez** per il perdurare di **condizioni geopolitiche instabili**. La circumnavigazione dell’Africa comporta, però, **tempi di navigazione aggiuntivi** di una o due settimane, che possono diventare anche tre o quattro a fronte di condizioni marittime avverse (è noto il Capo di Buona Speranza che deve il suo nome a mari particolarmente tumultuosi), che si traducono in **incremento del costo della tratta**. Si stima che si spenda almeno 1 milione di dollari in più a viaggio girando intorno all’Africa anziché attraversando Suez.

Ma non è tanto questo l’elemento importante, quanto proprio il **fattore tempo**. In una tratta andata e ritorno, due o otto settimane in più possono rappresentare un fattore decisivo per **diminuire il numero di rotazioni annue di una nave portacontainer **e anche di container stesso, che passano da quattro o cinque rotazioni/anno a due o tre rotazioni/anno. Il risultato dell’incremento dei tempi di navigazione è, in definitiva, la **scarsità della risorsa nave/container sul mercato**, dimensionata per soddisfare una domanda che è sempre la stessa di prima, anzi in leggero aumento, ma con il canale di Suez disponibile.

In realtà sono **proprio i container che mancano**, perché le navi sono cresciute a ritmi da primato in questi tre anni proprio in risposta alla crisi di capacità post covid - sono 461 le consegne previste nel 2024 e un aumento della capacità di almeno 1 milione di TEU solo nei primi 4 mesi dell’anno. Nonostante questo, proprio a seguito dell’aumento dei tempi di percorrenza, **non esistono praticamente oggi navi ferme**, se non nei porti in attesa di scaricare (i **tempi di attesa scarico a Shangai **possono arrivare a 40 giorni). Sono i container a essere introvabili.

## La transizione green è la sfida della logistica

Il secondo elemento che sta generando un incremento dei prezzi è la **transizione green** a cui le compagnie armatoriali saranno chiamate. La strategia sulle emissioni di gas serra dell'Organizzazione marittima internazionale mira a **raggiungere lo zero netto entro il 2050**, dall’attuale 2% delle emissioni globali di anidride carbonica di cui è responsabile il trasporto marittimo. La carbon tax per il settore, prevista dal 2025, sta mettendo in un vicolo cieco e con le spalle al muro gli armatori. Si calcola che questa multa per le emissioni di anidride carbonica imporrà **costi aggiuntivi alle navi che toccano i porti europei pari a complessivi 7-8 miliardi di euro **(800-900 milioni per l’Italia).

Ad oggi, però, gli armatori che vogliono costruire una nuova **nave carbon free**, e non pagare la carbon tax, brancolano nel buio, perché **non sanno su quale carburante puntare** per sostituire quelli attuali. Una vera soluzione tecnica, sostenibile economicamente e ambientalmente non esiste e, forse, non esisterà mai. **Non esiste una soluzione** per problemi di autonomia (ammonica, metanolo e idrogeno), costo della nave, costo del carburante (GNL) e disponibilità mondiale del carburante (biocombustibili) e sicurezza.

Per cui è probabile che, *sic* *stantibus rebus*, le compagnie armatoriali, volenti o nolenti, devono pagare la carbon tax. L’incremento dei costi dei noli, a questo punto, penso possa generare la **riserva necessaria per pagare i costi **della transizione energetica. Come in ogni altro settore, è probabile che i costi della transizione energetica ricadono sull’anello a valle e, da lì, a cascata sull’ultimo anello della catena: il **consumatore finale.**

## La stagione invernale fa aumentare la domanda di merci

Terzo elemento è l’effetto che il costo dei noli ha sui **ricavi e sul valore del titolo** delle principali compagnie armatoriali quotate in borsa. Nel periodo post pandemico, a seguito dell’impennata dei costi del trasporto marittimo, i valori delle azioni delle principali compagnie armatoriali **erano saliti anche del 500-1000% in un anno,** per poi tornare ai livelli iniziali una volta che i costi dei noli sono tornati a valori normali. Si può, quindi, ipotizzare che i prezzi spingeranno le azioni verso l'alto, allo stesso tempo le compagnie di navigazione hanno l'interesse a tenerli alti affinché i prezzi delle azione continuino a salire.

La situazione non sembra volgere al meglio nel prossimo futuro, dal momento che la domanda nel breve è destinata a salire. La **stagione invernale del commercio**, con Black Friday, Cyber Monday e le festività natalizie alle porte spingono verso l’incremento della domanda di merci dal Far East. D’altro canto, anche il **timore di introduzione di dazi** per contrastare il dumping cinese di prodotti, porta molti importatori ad **anticipare il trasporto** mettendosi in casa scorte al riparo da dazi.

Se perdurasse il blocco del canale di Suez e non vi siano evoluzioni in materia fiscale sulla carbon tax appare probabile, quindi, assistere a **costi dei noli simili o anche superiori a quelli post pandemia.**